經濟出行何必純電動最期待混動車推薦

作者：由愛卡汽車發表于汽車日期：2021-06-01

［愛卡汽車科技頻道原創］

不可否認，2020年是電動車長足發展的一年，不但在技術方面有所突破，在銷量方面的增長更是有目共睹。但考慮到充電設施的建設、電池和成本等綜合因素，傳統的內燃機汽車仍將長期存在，並依舊佔據著可觀的市場份額。所以如何讓傳統的內燃機汽車實現節能減排，同樣是眾多汽車生產商面臨的問題，混合動力技術目前來看是最有效的解決方案。

所以可以預見，在接下來幾年中，越來越多的主機廠將會進入到混合動力的領域。而不同於純電動汽車千篇一律的動力系統，混合動力技術的種類眾多，有些追求強勁的動力，有的追求如何降低油耗。這其中我們最熟悉的或許就是豐田的混動系統了，但除此之外，在2021年又有哪些是我們最為期待的混動技術和車型？今天就為大家介紹一下。

在中國，說起插電式混合動力技術就繞不過比亞迪，這次我們不妨也先從比亞迪開始說起。自2008年比亞迪推出F3DM以來，比亞迪已經累計銷售了42萬輛插電混動車型（PHEV），可以說是非常成功。但比亞迪的DM技術並不完美，它的動力表現突出，但是燃油經濟性一般。所以為了降低油耗，比亞迪重起爐灶開發出了一套全新的插電混動技術，取名為DM-i，i代表intelligent，指智慧、節能、高效；以區別於現有的DM-p技術。DM-i技術更加註重燃油經濟性，追求極致的效率；DM-p技術則以效能為導向，追求動力和加速。

比亞迪的DM插電式混動技術經歷了三代的發展，其中第一代採用串並聯架構，強調發動機與電機的協同，比較注重燃油經濟性；第二代和第三代更加註重動力，強調發動機與電機的共同出力。DM-i技術則“迴歸”到與第一代DM技術比較類似的雙電機串並聯架構，但這套系統裡的每個部分都擁有了巨大的進步。

DM-i插電混動系統由一臺超高熱效率的發動機、整合了兩臺電機和減速器的EHS電混系統，以及一組混動專用刀片電池共同組成，那麼這三個部分又有哪些技術特點呢？

在發動機方面，比亞迪為DM-i系統開發了兩臺擁有超高熱效率的發動機，分別是驍雲-插混專用1。5L高效發動機和驍雲-插混專用渦輪增壓1。5Ti高效發動機（驍雲是比亞迪旗下弗迪動力的燃油動力品牌），以覆蓋從緊湊型三廂車到中大型SUV的整個產品線。雖說對於混動車型來說，混動技術非常關鍵，但發動機依然是動力的主要部分，如果沒有一臺高效的發動機，油耗自然也不會很低。

驍雲-插混專用1。5L高效發動機是一款自然吸氣發動機，它的動力不強，額定功率僅為81kW（110馬力），最大扭矩也只有135Nm，但是它的峰值熱效率達到了43%，位居世界前列。秦PLUS（引數|詢價） DM-i和宋PLUS DM-i將搭載這款發動機。對於這款發動機，我們此前已經做了較為詳細的介紹，感興趣的朋友可以點選下方圖片跳轉閱讀。

發動機部分解決了，那DM-i系統是如何“混”的呢？EHS電混系統就要起到重要作用了，它相當於是兩個電機組成的E-CVT系統，因為完全取代了傳統的機械變速箱，所以和日系的混動系統，特別是本田的i-MMD比較類似。

比亞迪EHS電混系統由兩臺電機構成，它們採用平行佈置，這能最大程度的減小橫向空間，從而適配更多的車型。這兩臺電機有一臺是發電機，另一臺是驅動電機。在電機上方是電控系統，其功率半導體是比亞迪自主研發生產的IGBT 4。0。

從模型上我們可以更加清楚地看到電機的位置，其中綠色的是發電機，紅色的是驅動電機。這兩臺電機是轉速可達16000rpm的超高轉速扁線電機，最高效率達到了97。5%。和傳統繞組相比，扁線繞組線圈結構的橫截面積更大、長度更短，所以電阻和能量損耗都得以降低，所以扁線電機有更高的效率和功率密度。

比亞迪說DM-i是“以電為主的混動技術”，是因為該系統會在很大一部分工況裡處於串聯狀態，動力主要來自電機，因此可以獲得如同電動汽車一般的順暢駕駛體驗，同時發動機可以長時間工作在高效區間。DM-i的執行模式非常類似本田的i-MMD混動系統，但主要區別有2點：本田i-MMD的雙電機是同軸的、本田i-MMD較少使用並聯模式。

從左側的示意圖中我們可以看到：在直驅離合器開啟時，發動機帶動發電機產生電能，為驅動電機供電，車輪上的動力全部來自驅動電機，EHS電混系統是串聯狀態；在直驅離合器閉合時，發動機可以直接向車輪輸出動力，同時也可以帶動發電機產生電能，EHS電混系統是發動機直驅模式或者發動機與電機並聯的模式。

雖說比亞迪DM-i技術與本田的i-MMD比較類似，但DM-i的電池容量更多，所以可以外插充電，甚至可以直流快充，而i-MMD的電池較小，不能外插充電。技術上講，比亞迪也可以推出不插電版的DM-i，但這樣就無法享受國家的新能源政策優惠了，所說在成本方面大容量電池價格較貴，但在補貼的情況下，可以省下一兩萬元的購置稅，所以競爭優勢依舊明顯。

DM-i車型搭載的是比亞迪目前非常出名的刀片電池，電芯單體的電壓為25。6V，容量為1。22kWh。多個電芯組成的電池組容量為8。3-21。5kWh，可以支援車輛以純電模式行駛50-120km。其中，採用大容量電池的長續航車型配備了直流快充介面，可以更快地補充電量。

期待車型：秦PLUS DM-i

首批搭載DM-i混動技術的車型將是秦PLUS DM-i，它預計將在今年三月份上市，目前公佈的預售價格分別是10。78-14。78萬元。

在外形設計方面，秦PLUS DM-i採用了家族最新的Dragon Face設計美學，帶來更年輕時尚的感官效果。格柵採用八面龍吟前臉設計，營造出不俗的視覺張力與衝擊感。不難看出，秦PLUS在漢DM（引數|詢價）身上汲取了不少設計元素，帶來更高階的視覺效果。

在內飾方面，秦PLUS DM-i運用橫向寬抱式設計，凸顯其層次感與品質感。此外，秦PLUS DM-i還提供了行雲藍、流水棕兩種內飾顏色給消費者選擇。

在動力方面，DM-i遠沒有DM-p那麼強勁，不過得益於電機的扭矩特性，其加速表現還是可圈可點的。秦PLUS DM-i的0-100km/h加速時間僅為7。3-7。9秒。

秦PLUS將一改PHEV車型油耗一般的形象，在虧電情況下，秦PLUS DM-i的油耗僅為3。8L/100km，燃油經濟性有明顯改善。

編輯小結：比亞迪DM-i插電混動技術在擁有不錯動力效能的同時，大幅提高了燃油經濟性，在同級車型中競爭力十足。這項新技術的出現將為比亞迪贏得更多的消費者，也能幫助插電混動車型獲得更大的市場份額。

和比亞迪相比，長城在SUV車型領域的碩果頗豐，但在混動方面只能說是剛剛入門。去年年底，長城汽車正式釋出了“檸檬混動DHT” 技術，它完全由長城自主發，採用雙電機混聯結構，可以純電、並聯、串聯，還可以實現兩擋發動機直驅。更多的模式也讓長城的DHT混動技術可以在更大的工況範圍內實現高效能和高效能的平衡。

其實針對混合動力，長城在很早就進行佈局，並同時開發了兩套系統：強調動力效能的9HDCT混動技術以及強調燃油經濟性的DHT混動技術。DHT混動技術完全是長城自主研發的，擁有199項專利。整套系統裡的發動機、電機、變速箱以及各類控制器都是長城研發並生產的，所以在設計成本方面，長城DHT混動系統做到了業界最低。

在長城DHT混動系統中，包括1。5L/1。5T混動專用發動機、雙電機與定軸式變速箱構成的混動變速箱，同時電機控制器和DC/DC也被整合在內。

長城的DHT混動技術既可以應用於HEV油電混動的車型，也可以應用於PHEV插電式混動車型。其中，HEV車型主打城區路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，動力系統綜合效率可達50%以上；PHEV車型配備有大容量電池，純電續航里程可達200km，這個成績甚至強過了比亞迪。

在發動機方面，長城DHT技術可以選用了兩款1。5L排量的混動專用發動機，一款自然吸氣，一款渦輪增壓。其採用阿特金森迴圈，壓縮比達到了13。技術方面擁有水冷EGR廢氣再迴圈系統、高能點火、高滾流氣道等。

混動變速箱由兩臺電機以及定軸式變速箱構成，分為DHT100和DHT130兩種。前者的最大功率115kW（156馬力），最大扭矩250Nm；後者的最大功率130kW（177馬力），最大扭矩300Nm。DHT100主要與1。5L自吸發動機搭配，DHT130則和1。5T發動機相搭配。

DHT混動系統中的兩臺電機是平行佈置的，可以實現兩擋發動機直驅是長城DHT混動技術最大的特點，本田i-MMD也可以發動機直驅，但只有一個高速擋，而長城DHT增加了一個擋，在低速時也能實現發動機直驅，從而降低了能量轉換的損耗、提升了效率。

透過不同發動機和混動變速箱的搭配，可以獲得不同的效能。長城把它們分成了三種組合，分別應用於A級車、B級車、C級車。再透過調整電池容量衍生出HEV和PHEV，一共有5個版本的混動系統。

HEV車型和PHEV車型最大的區別在於電池。HEV車型的電池容量為1。76kWh，比起同類競品還是要稍大一些；PHEV車型的電池容量達到了45kWh，可以支援200km的純電續航里程，並且配備有直流快充介面，可以在30分鐘內補充80%的電量。

按照長城的規劃，PHEV動力系統主要提供給C級SUV車型，可以透過電驅動後橋來實現四輪驅動。這款電驅動後橋採用了高整合度的三合一設計，把電機、兩擋變速箱、控制器整合在一起，它的最大功率為135kW（184馬力），最大扭矩為232Nm，系統最高效率為94%。四驅的PHEV車型動力強大，0-100km/h加速時間僅為5。2秒。

期待車型：第三代哈弗H6（引數|詢價）

之前我們曾短暫體驗了搭載1。5T混動專用發動機+DHT130混動系統的第三代哈弗H6測試車，需要說明的是，該測試車並不是最終的量產車，首款搭載DHT混動技術的量產車型也不一定是哈弗H6。在速度40km/h以下時，H6混動的表現會傾向於採用純電驅動，根據電池電量情況，混動系統會在純電模式和串聯模式之間切換。

當速度達到40-80km/h，DHT混動系統會進入發動機直驅模式，長城表示能量效率較串聯模式可以提升3%~5%。如果狠踩油門，那麼混動系統就會進入並聯模式，發動機和驅動電機共同輸出動力。

在短暫的體驗中，長城DHT混動系統展現出了良好的平順性，各個模式之間的切換非常平滑，不會造成頓挫。不過發動機轉速和聲音的變化還是會提醒我們系統的執行狀態。它的加速能力不算強大，但是相比豐田、本田的混動車型應該會略佔上風。

編輯小結：混動車型的難點在於技術複雜，存在較高的門檻，無論是比亞迪還是長城，現在越來越多的中國車企正開展技術攻關，研發混動車型。長城DHT混動系統帶有兩擋發動機直驅，其結構非常特別，它將為長城旗下車型油耗的改善帶來積極的作用。

說到混動，日系品牌永遠是繞不過去的部分，日產看上去或許落後於豐田和本田，但其實它也有自己的混動系統，並且技術也相當成熟，相關車型的市場表現同樣比較亮眼，只是日產的混動技術很有自己的特點。

日產為它的混動技術取名為e-POWER，其在國內的正式名稱為e-POWER智充電動技術（下文簡稱e-POWER）。在日本市場，日產已經成功將e-POWER技術使用在Note和Serena車型上，前者更是一度成為日本市場最暢銷的車型，定位和本田飛度（引數|詢價）類似。

為何說e-POWER比較特別，因為它不同於我們常見的插混動力系統，它本質上是一套增程式動力。車輛的動力完全來源於電動機，發動機不直接參與驅動車輛，只是作為増程器使用，所以從某種角度來看，這套系統也可以理解為“純電動”。

e-POWER由1。2L三缸發動機、電動機、1。5kWh的電池組成。從賬面資料來看，這套混動系統並不能帶來強悍的動力效能，出色的燃油經濟性才是它所追求的。

e-POWER電氣結構並不複雜，汽油發電機和電動機串聯，發電機不直接參與驅動車輛，只做發電使用，所以本質上它是一臺增程器。此外，e-POWER和聆風有著共同的核心技術，而聆風的銷量和市場反饋都比較優秀，所以說e-POWER天生起點就不錯。

1。2L的增程器並非為了動力而生，這臺阿特金森迴圈自吸發動機熱效率較高，並且擁有更寬的高效區間進而帶來優秀的燃油經濟性。

在電量不足時，發動機為電池充電，再由電池為驅動動機提供動力。電量充足的情況下，發動機不工作，僅用電池提供所需電力。當深踩油門時，電池、發電機同時為驅動電機提供動力。在滑行和剎車時，反拖電動機進行能量回收，將電量儲存在電池裡。

加速雖然不是強項，但是純電動力帶來的平順性足夠優秀，無論是起步還是中段加速，e-POWER都能帶來更直接的扭矩輸出和更平穩的表現。

更重要的一點在於成本，雖然e-POWER的電池很小，不過相應的成本明顯更低，同時採用模組化技術的小電池在體積方面更有優勢，放在座椅下方即可，對於追求低價的小型車來說優勢顯著。

e-POWER還有一些黑科技配置，例如車輛可以根據路面狀況自動控制發動機的充電狀態。系統透過設定在輪圈的感測器感知路面狀況，當路況較差、路噪較大時，發動機會更積極地為車輛充電，借車外噪音來掩蓋掉髮動機的噪聲；而當路況良好時，發動機則會“收斂一些”，儘量不製造額外的噪聲。

由於只通過電力來驅動車輪，所以搭載e-POWER系統的車型具備很多純電動車的特性，單踏板行駛就是其中一項，日產將這項技術稱之為e-Pedal。e-Pedal單踏板模式下，鬆開加速踏板時會啟動電動機反拖，為車輛進行減速。此時透過電機管理系統，可以產生與踩下制動踏板相當的減速力（最大0。2G），在下坡時可以更精準平穩的進行減速。

期待車型：全新軒逸（引數|詢價）e-POWER

目前海外上市的e-POWER車型全部為小型車型，像在泰國推出的勁客（引數|詢價）主要針對東南亞市場，所以買車便宜、用車經濟是e-POWER的主要任務。但針對國內市場，日產將對e-POWER做出了調整。此前日產副社長坂本秀行先生曾表示， e-POWER技術有三種不同動力組合，可適用於更大尺寸或更偏運動的車型上。

之前有訊息爆出，東風日產正在對“L21B e-POWER”專案進行招標，據悉L21B是全新日產軒逸的內部代號，作為日產在國內市場表現最為強勢的車型，由軒逸引入e-POWER十分合理。

編輯小結：日產e-POWER並不像豐田的THS-II那樣炫技，更多是為了滿足細分市場的需求。選擇全新軒逸作為e-POWER在國內的首款車型也充分體現了這一目的，軒逸的平價、大空間是其賣點，e-POWER不僅能維持其原有優勢，還在燃油經濟性、駕駛平順性等方面更進一步。

最後登場的也是我們最為“熟悉”的——本田的插電式混動系統。為了區別於本田自家的銳·混動技術，它的插混車型取名為銳·混動e+。之前本田的混動車型市場表現非常不錯，而隨著CR-V（引數|詢價）銳·混動e+的上市，消費者也會有更多的選擇。這套插電式混合動力系統以高效雙電機 i- MMD 混合動力系統為基礎，由2。0L發動機+電機組成。透過電池的高容量、高功率化以及轉換器的高輸出化，大幅提升了續航里程和系統效率。