軒逸e-POWER將“絕殺”A級轎車市場？這裡有份最深度的分析！

在前幾天公佈的最新一期工信部申報目錄上，出現了日產

軒逸

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e-POWER混動版申報資訊。這也是這款“神車”最近幾年最大的技術推新，大家期待已久的混動版軒逸，終於要來了。

其實早在4月底e-POWER技術在上海車展上亮相的時候，功夫汽車體內的洪荒之力就隱隱要爆發，想寫一篇關於這套技術的深度解析。但彼時這套技術的“載體”還沒有公佈，它會搭載在哪款車上，會有怎樣的技術表現，都還是未知數。

軒逸EV 點選瞭解詳情

如今隨著軒逸e-POWER版本申報完成，關於它的大部分技術資訊終於塵埃落定，也有了最直觀的產品展示。

功夫汽車就和大家好好聊聊，為什麼這套技術會被日產當做電驅化時代的絕對王牌。

（1）榮譽等身，技術日產走出的第三條路

由於最近幾年日產技術推新的速度並不快，很多人對e-POWER技術是沒有任何概念的。這套技術誕生於2016年，是一個大多數車企認為混動技術已經沒有潛力可挖的年份。

軒逸EV 點選瞭解詳情

軒逸EV

23。80-25。40萬元

9。85萬

詢底價

速騰

13。59-16。59萬元

3。00萬

詢底價

卡羅拉混動

20。78-23。08萬元

4。65萬

詢底價

2016年，日產Note e-POWER正式上市，隨機在當年就奪得日本市場A0級車型銷量冠軍，打敗了混動領域稱霸近20年的豐田THS技術，並且在接下來的三年連續三年制霸。

要知道在以小車為主的日本，A0級幾乎就是競爭最激烈的市場。它的連續三年銷冠，震撼程度不亞於近幾年日產軒逸在國內的統治。在市場和產品層面上，e-POWER技術幾乎就是日本本土最成功的混動技術了。

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而在日本本土最具權威的日本年度風雲車評選中，e-POWER技術在過去三年中兩次奪得年度風雲技術獎項，分別是它的第一代和第二代技術。

要知道在極其重視技術的日本汽車市場，這個難度是相當大的，必須要在當年有大的技術突破，而且不只是發動機技術，還包括變速箱技術，智慧化技術，以及平臺化相關的技術等等。

以e-POWER剛剛獲獎的2020年獎項為例，競爭對手有斯巴魯新一代EyeSight系統，馬自達Skyactiv x 2。0壓燃發動機，本田高能見度的世界首創極細A柱設計，豐田TNGA-B平臺，斯巴魯全新1。8L直噴渦輪發動機等等，競爭可謂相當激烈。

這說明除了市場層面大獲成功之外，在專業技術領域，日產e-POWER技術也有非常高的評價。

我們來看一眼豐田、本田、日產三家混動技術的架構對比，首先豐田THS系統的發動機和電機明顯是並聯的。兩者既可以單獨作用於車輪，也可以同時發力，當然，它們之間也可以透過發電機和逆變器耦合。它的工作原理叫做“削峰填谷”，簡言之就是用電機的介入來完成發動機低效的部分，從而讓它儘可能高效的執行。而完成這個動力分配的裝置，叫做E-CVT，是一個行星齒輪組。

而本田的i-MMD架構，發動機到發電機、再到逆變器，再到電機，明顯是一個串聯的結構。它的大部分工況，其實就是發動機發電帶動電機工作。極少數的時候，發動機也可以和離合器直接齧合，單獨驅動車輪，或者與電機並聯驅動。它的動力分配裝置也叫E-CVT，但並非行星齒輪組，而是一個功率分流器，可以說將機械式的變速箱變成了一個控制機構。

而日產的e-POWER技術，它的架構看上去與本田i-MMD幾乎是一樣的，只是少了發動機單獨直驅的離合器部分，是一個完全串聯的機構。也就是說它只有發動機發電帶動電機驅動這一種工作模式，也就沒有了動力分流裝置，只需要一個單檔的變速箱就行了。本質上講，單檔變速箱雖然也屬於機械變速箱，但只有ON/OFF兩個檔位，極為簡單可靠。

這就是日產走出的第三條路，作為後起者，它採用了一個非常非常簡單的混動架構。大家也知道，越簡單的架構，質量穩定性就會越好，先天就會更有優勢。同樣做一道大題，A用了25步，B只用了11步，往往B的方法更省時間，也更不容易出錯。

我們再來看一下軒逸e-POWER的申報資訊，它的車身尺寸為4649*1815*1445mm，軸距為2712mm，與現款車型完全一致，而且整備質量的增加也非常小。說明日產這套混動系統，不管是重量還是佔用體積，都是非常小的。

（2）作為A級高功，e-POWER合格嗎？

前面說的是它的原理，那畢竟是紙面上的。當然，日版的e-POWER車型也不少，技術引數也有，市場表現也不錯。但由於中日汽車市場差距太大，大家確實沒多少代入感。

既然日產推出了軒逸e-POWER版本，毫無疑問將作為高功車型存在，也公佈了部分引數。我們就對比一下

卡羅拉雙擎

（配置

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和

速騰

（配置

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1。4T兩款一線合資轎車，看看這套系統到底有多少斤兩。

根據工信部申報引數，軒逸e-POWER將採用一款最大淨功率53kW的小發動機，但會配一款峰值功率100kW的大電機。由於是串聯結構，無法發動機與電機同時發力，它的最大輸出功率就等於電機功率100kW。速騰配的是經典的EA211 1。4T發動機，沒有電機的幫忙，它的最大輸出功率也就是發動機的110kW。

而卡羅拉雙擎則採用了一款1。8L自吸發動機，最大輸出功率72kW，電機最大功率為53kW，整套混動系統的綜合最大輸出功率則為90kW。比發動機和電機單獨輸出都大，但並不等於兩者疊加。原因很簡單，它的發動機和電機是耦合的，系統並不允許它們同時最大功率輸出，而是像蹺蹺板一樣，電機瘋狂輸出時，發動機的輸出功率是偏小的，反之亦然。

這樣一來，從絕對輸出功率來看，是速騰大於軒逸大於卡羅拉。

但別忘了，日產這套系統是純電驅動的，發動機只是作為一個供能機構，因此它的動力輸出特點是與純電動車相似的。也就是說，它的驅動電機可以第一時間輸出最大扭矩，而不是像速騰的發動機一樣，必須至少到1750rpm以上，才能輸出最大扭矩。

軒逸e-POWER的最大扭矩是多少呢？工信部的資料裡面暫時是沒有的，但日版Note採用的EM47電機，最大功率為85kW，最大扭矩為280Nm。軒逸採用了更大的電機，最大扭矩肯定是大於280Nm的，因此它的最大扭力輸出，其實是比速騰1。4T要大的。

總結而言，就是軒逸e-POWER比卡羅拉雙擎的動力輸出更猛，在絕大多數工況下的動力輸出也比速騰1。4T要猛。只有在極速的情況下，比如接近速騰的最高車速200km/h，速騰的加速會強過軒逸e-POWER，但這種情況一般使用者幾乎不會碰到。

再看油耗，軒逸e-POWER的綜合油耗為4。1L/100km，略高於卡羅拉雙擎，遠低於速騰1。4T。而且軒逸和卡羅拉都是加92#汽油的，速騰則要加95#汽油，三者對比明顯兩款混動車更有優勢。

但軒逸e-POWER的油耗高，主要是受制於高速油耗。因為電機和發動機不同，越是高速越費電。正因此本田i-MMD才要在高速部分加入發動機直驅的執行模式，就是為了儘可能發揮發動機高速運轉經濟性好的優勢。但日產並沒有這麼做，它的策略是儘可能最佳化高速工況下的控制模式，把油耗做到儘量低，但也不可能違法物理定律。

結果來看，軒逸e-POWER比卡羅拉雙擎油耗高了0。1L/100km，考慮到高速油耗的劣勢，它的市區油耗表現其實比卡羅拉雙擎更好。

總體來說，軒逸e-POWER系統的動力輸出比兩位一線合資車高功配置更強，油耗表現也相當出色，作為軒逸的高功配置是相當合格的。

（3）e-POWER，最"日產"的混動系統

雖然技術日產產出過GT-R這樣的效能車，以及途樂這樣的硬派越野SUV。但不可否認，日產所有特質裡，最出眾的部分還是它的家用屬性。

以軒逸為例，它為什麼能成為絕對的“銷量王”呢？其實很大程度是兩點，舒適、省心。它的HR16發動機推出已經有十多年了，但透過不斷的技術升級，依然可以滿足國六排放法規要求。而且動力輸出不錯，NVH表現好，既不燒機油，也不機油增多，也不積碳，也不堵塞顆粒捕捉器，也不漏油、滲油，輪系啥的也沒問題，渦輪壓根沒有。

甚至很晚才用上自動啟停技術，至今還沒用上缸內直噴。這種情況下，它的油耗表現依然是同級一流水準，並且動力輸出是同級自吸發動機裡最強的。

這就代表了日產的理念，用相對簡單的架構，以及相對簡單的技術，達到最好的效果，絕對足夠省心。

e-POWER技術最大的優勢，依然是重劍不峰大巧不工。尤其是市區代步，既有不錯的動力輸出，又非常省油，而且電驅系統的NVH表現會比普通燃油車更好，加速也更加線性直接。

雖然目前來看它的動力是勝過速騰1。4T的，可馬上幾年之後速騰可能就升級新1。5T了，現在同級還有星瑞2。0T這樣的車型。雖然軒逸e-POWER的效能不錯，但絕對沒有到一覽眾山小的地步。

而且它的高速油耗，肯定是偏高的，這是電驅動的物理機理決定的。不過也不會到誇張的地步，畢竟綜合油耗只有4。1L/100km，如果高速油耗特別高，那市區油耗得多低呀。

所以如果是常年跑高速的使用者，這車明顯是不適合的。想要體驗發動機咆哮樂趣的使用者，它恐怕也滿足不了，因為它的發動機只在經濟區間平穩執行發電，沒有太多轉速波動。

（4）功夫拍案

不敢肯定地說軒逸e-POWER會立刻大賣特賣，就像日產的2。0T可變壓縮比發動機一樣，不管是動力輸出還是油耗控制，同級的發動機確實沒有勝過它的，但市場總會有一個接受時間。

但從原理和表現來說，日產e-POWER技術確實非常強大。甚至於給人這樣的感覺，它就是混動時代的答案。

你期待軒逸e-POWER嗎？