氫能源汽車靈不靈 不如讓子彈飛一會兒

“加水就能跑”，時至今日，恐怕大多數人對於氫能源汽車的印象還停留在這句話上。當年青年汽車的“水氫汽車”雖不太靠譜，但也確實讓更多人的印象裡多了一個名詞——“氫能源汽車”。

近年來，新能源汽車風起，除了純電動汽車、混動汽車、增程式電動汽車等型別的車型外，氫能源汽車也是被大量提及的新能源汽車型別。而隨著氫能源被首次寫入《政府工作報告》，氫能源汽車更是被抬上新高度，畢竟新能源汽車從來都不叫“電動汽車”。

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但對於氫能源汽車，汽車行業所表現出的態度遠遠不如對純電動汽車那般狂熱，正方辯手認為氫能源汽車有前途，反方辯手則認為氫能源汽車沒發展。並且，正反方辯手的身份無一不是汽車行業中跺一跺腳就會引起震感的企業。

那麼氫能源汽車究竟該不該成為新能源汽車發展的主要路線之一呢？恐怕“讓子彈飛一會兒”該是最好的答案。

正反方激辯 可怎會有結果？

對於氫能源汽車，海外品牌中走的較早也較堅定的是

現代汽車

和

豐田汽車

，在2020年氫燃料電池汽車市場，現代汽車的份額為69。0%，豐田汽車為17。0%。或許是由於氫能源汽車本身不太受關注，又或者是現代汽車和豐田汽車太過低調，二者在氫能源汽車方面反倒不顯山不露水。除了豐田汽車、現代汽車外，寶馬、捷豹路虎等企業也在氫能源汽車方面有著自己的規劃，將其作為重點路線之一。

國內不少車企則在氫能源汽車方面高歌猛進，長城的高階子品牌沙龍智行高調宣佈入場氫能源領域。在一封公開信中沙龍的CEO表示，沙龍智行將核心戰略目標確定為“第一個將氫能源戰略落地，實現全品類氫能乘用車量產的品牌。”上汽集團去年也將氫能源戰略提上日程，計劃於2025年前推出至少10款燃料電池整車產品，產銷規模達萬輛，且上汽集團子公司捷氫科技最近傳出了即將獨立上市的訊息。其他如海馬汽車等也紛紛在深耕氫能源汽車領域。

而對於氫能源汽車表達出強烈反對之感的企業當屬大眾汽車和特斯拉。大眾CEO迪斯曾在一篇推文中表示，氫燃料電池技術已被證明並非環境問題的解決辦法，且純電動技術已在當代交通中建立了自己的地位。值得一提的是，大眾汽車旗下子品牌奧迪曾有計劃製造氫能源汽車，但最終“不了了之”，迪斯的表態或許來自實踐也說不定。

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Mirai

未上市

詢底價

特斯拉掌門人馬斯克則譏諷“燃料電池（Fuel Cell）”為“笑料電池（Fool Cell）”，認為氫能的制儲運過程中能量效率大幅損耗，成本過高，氫燃料電池車沒有成功可能。而在最近，氫能源汽車領域元老級選手也似乎有意退出氫能源汽車領域，6月15日本田對外宣佈，計劃在今年停止生產氫燃料電池汽車，並陸續砍掉銷量低迷的部分車型。

前途難料 不如讓子彈飛一會

理論上來說，氫能源汽車具有十分不錯的發展前景，氫能源的能量密度更高，氫燃料電池的電池密度也遠超鋰電池。並且，氫燃料電池從發電到電池回收拆解幾乎可以做到0汙染，唯一的“排洩物”就是水。但理論上的東西從來都是不作數的，否則也不會有“實踐是檢驗真理的唯一標準”這句話。

放眼全球市場，氫能源汽車在乘用車領域也沒有太大的作為，

豐田Mirai

作為全球銷量最高的氫燃料電池汽車，去年在全球範圍內也只賣出去902輛。根據中國汽車工業協會資料顯示，2017-2020年，國內氫燃料電池汽車銷量僅分別為1272輛、1527輛、2737輛、1177輛。銷量來看，氫能源汽車似乎並不佔優勢，至少目前來說是這樣。以此來看，如大眾、特斯拉、本田等對氫能源汽車持反對態度也不難理解。

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那麼既然銷量不行，為何還有部分車企狂熱的追求氫能源汽車呢？總不會是為了對人類汽車工業史作出貢獻吧？當然也不排除。

事實上，近年來我國氫能源汽車已經有了不錯的發展環境，去年釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2。0》提出，2035年，我國燃料電池汽車保有量將達到100萬輛左右，商用車將實現氫動力轉型。此前，中國石化也曾宣佈要在“十四五”期間建成1000座加氫站，對氫能全產業鏈進行系統佈局。此外，道哥說車編輯瞭解到，國內某大型國企也正在對加氫站專案進行深入研究。大環境來看，氫能源汽車已經有了支援其發展的力量。

事實上，當年的青年汽車也並非一事無成，至少車是造出來了，只是沒有“加水就能跑”那麼邪乎，如果有強有力的基建佈局，青年汽車的氫燃料汽車未必不能在南陽的馬路上跑上幾個來回。而對於如今的車企來說，發展氫能源汽車的條件遠比當年的青年汽車要好。

歷史的車輪總是滾滾向前，新能源汽車的未來究竟是一家獨大還是百花齊放誰也說不清楚，而那些或支援或否定氫能源汽車的企業是在試錯還是在提前佈局也未可知，與其評價其優劣不如讓子彈再飛一會兒。