大眾不顧一切“裸奔”衝向電動化？不，中國車企才是最積極的

奧迪宣佈，2033年開始將停產內燃機車。作為德系豪華車三巨頭之一，奧迪這一舉動有著舉足輕重的影響力。

一直以來，面對“電動化”這個議題，汽車行業並沒有表現出驚人的一致性。即便各大車企都已紛紛提出電氣化戰略，但落到實際，才能看出誰持保留態度，誰已徹底“裸奔”向前。

德系車與日系車在國內汽車市場有著極高的份額佔比，兩大陣營的一舉一動，對汽車行業有著深遠影響。而ALL IN電動化，對於車企而言並不是一個容易的決定。就像謹慎的日系車企，它們願意超前幾十年佈局氫燃料電池車，願意投入大量的精力在油電混合動力車型上，但面對突如其來的“新四化”，它們並沒有急於轉型電動化。肉眼可見，日系車在電動車領域的嘗試已慢了一拍。

當然，其中也不乏大眾這樣的“勇者”，哪怕外界存在不少唱衰的聲音，也甘願放棄一切，為之投入鉅額資金，義無反顧地走向預期中的未來。如此看來，奧迪作為大眾集團的一員，堅定奔向全面電動化也並不出人意料。

不過，要數最積極擁抱電動化的，還是中國車企。而在中國車企裡面，傳統車企、傳統車企打造的新能源子品牌、新勢力品牌，它們的戰略與佈局也有著明顯差異。

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傳統車企已實現彎道超車？賽程行未過半！

中國車企決定進軍新能源領域，與國內的政策推動有很大關係。2010年，新能源汽車被列為七大戰略性新興產業之一，一整套產業支援政策也隨之陸續釋出。2015年，電動汽車發展被拔到新戰略高度，從國家層面設定了不同階段的目標，包括新能源汽車市場份額，動力電池和電機份額等。透過建立新能源產業鏈、培育市場需求和基礎設施等，國內的新能源汽車發展環境優於其它國家很多，這也給中國車企在新能源領域實現彎道超車提供了機遇。

一個典型的例子就是比亞迪。今年5月，比亞迪第100萬輛新能源汽車下線，比亞迪也由此成為國內首個達到新能源汽車累計銷量達到百萬輛成就的車企。從2008年第一輛新能源汽車上市銷售，到現在13年時間過去了，比亞迪在新能源這條路走得最早，也是走得最快的一個。而比亞迪在新能源領域的發展，正是中國新能源汽車產業從無到有的真實寫照。

而除了比亞迪之外，還有部分傳統車企也在緊抓機遇。2013-2019年，北汽新能源連續七年拿下中國純電動銷量第一，成為國內較早在新能源領域有所建樹的代表。不過，北汽新能源在2020年遭遇重大打擊，年銷量跌至2。6萬輛，進入2021年後頹勢依舊，預計短時間內很難回到巔峰時期。

事實上，北汽新能源的發展程序也反映出國內新能源市場從政策導向到市場導向的轉變。早期北汽新能源的銷量主要來源於移動出行業務，即透過共享出行、租車等售出新車，而非私人使用者。這也導致近幾年新能源汽車在使用者當中口碑轉好，私人使用者數量暴漲時，北汽新能源旗下車型卻沒能跟上購車喜好的轉變而進行產品升級，從而落後於對手。

與北汽一樣，吉利、上汽、廣汽等傳統車企在新能源汽車起步階段也是透過移動出行業務提升新能源汽車的銷量與市場佔比。但後者的成功在於透過打造出更適合家用的車型，例如提升電池安全性，增強續航里程，營造出更強的科技感吸引使用者等，從而不斷髮展私人使用者，真實參與到市場競爭中。

不過，從各大品牌推出的新能源汽車銷量來計算，除了價格親民的五菱宏光MINI EV基數較大，特斯拉Model 3受到市場熱捧，比亞迪漢EV保持著高熱度，其它車型的銷量與同級別的燃油車相比仍有較大差距。在新能源汽車領域實現彎道超車？目前來看中國車企確實領先了一截，但合資車企全面發力後是否會打破這一局面？以豐田、大眾等跨國車企的造車實力，這中間還有不小的變數。賽程行未過半，競爭還在繼續，中國車企決不能沾沾自喜。

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以新能源子品牌之名，傳統車企如何突圍？

選擇推出子品牌來拓展市場，似乎已經成為行業的共識。廣汽埃安，長城尤拉，吉利幾何、極氪，東風嵐圖，上汽R汽車，北汽極狐……甚至這之中已經有首次“創業”失敗，默默換了個“馬甲”再來衝刺的。

以全新的品牌名字征戰，不似在原品牌之下那般束縛。一方面，新品牌新車型，消費者對品牌沒有刻板印象，更有利於全新電動汽車的推出，有利於消費者接受新技術。另一方面，即便新品牌失敗，也不會動搖到原品牌的根基。當然，這一作戰手法也有弊端，重新建店、網路下沉的成本，教育消費者、推廣新品牌的營銷成本不可忽視。

以尤拉品牌為例，軲轆哥查閱後發現，目前其在廣州地區僅有4家銷售商/服務商，其中兩家在市區中心附近，另外兩家位置較為偏遠。吉利旗下的幾何汽車成立時間較早，但在廣州市內也僅有三家服務點。而廣州作為廣汽埃安的大本營，其在廣州地區擁有14家體驗中心，已經領跑對手。誠然，考慮到當前新能源汽車的體量以及消費者購買新能源汽車的積極性，大面積鋪網無疑會大幅增加運營成本。但不能否認，這將對消費者的購車體驗大打折扣。

此外，傳統車企雖在打造新能源子品牌的道路上聲勢浩大，但整體來看還是較為保守和謹慎的。這主要反映在新車型的釋出節奏上，往往有一個長時間的預熱週期，不斷為新車型製造熱度，但實際上推出的新車型數量並不算多，基本上只有三、四款車型在售，細分市場的覆蓋不夠完善。

相較於密集打造新車，它們更擅長於以“黑科技”之名及設計上搶佔話題熱度。比如廣汽埃安的“彈匣電池”，石墨烯基超級快充技術；尤拉品牌的復古、萌趣設計風格；北汽極狐與華為聯手造勢等等。而為了在新能源領域突圍，這些品牌也更注重於打造全新的技術平臺，而非採用“油改電”技術，同時智慧輔助駕駛技術等也是品牌們例行介紹的重點。

有傳統車企的實力兜底，再輔以智慧、安全等亮點，這些傳統車企中延伸而來的新能源子品牌正成為新能源市場上的生力軍，是中國車企與外國車企拉開差距的重要力量。

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新勢力品牌頭部效應突出，後來者還有機會？

不但消費者沒有預料到，就連汽車行業的“大佬們”，它們幾年前恐怕也不會想到今天率先在新能源汽車領域掌握主動權的，竟然是新近誕生的幾個品牌。“蔚小理”，再加上威馬汽車、哪吒汽車、高合汽車、零跑汽車等，組建成令傳統車企望而生畏的新勢力品牌大軍。

這一批新勢力不但在智慧駕駛、汽車互聯方面實現了領先，還以全新的零售方式，有別於傳統車企的營銷服務思路，迅速革了汽車行業的命。根據乘聯會發布的最新資料顯示，前十五名新能源汽車銷量排行榜中，包括理想ONE、小鵬P7、哪吒V、零跑T03、蔚來ES6等均上榜，其中多款車型的單車售價較高，在中高階新能源市場率先拔得頭籌。

不過，頭部新勢力集中了更多的資源，後來者還有機會瓜分市場嗎？幾家獨大，這也不是消費者想看到的局面。

邁向電氣化，是全球汽車行業不可逆的大趨勢。中國車企的生存環境談得上樂觀，龐大的消費市場也提供了更多的機會。要想在汽車領域實現彎道超車，放眼未來，這恐怕是唯一的機會。