蔚來汽車發生致死車禍背後，自動駕駛該不該背鍋？

輔助與自動，不是一回事

3月29日，位於北京市海淀區的一處蔚來汽車的換電站，一位市民正在等待更換電動汽車電池。中新社記者 侯宇 攝

“造車新勢力”再遇難關。

8月12日上午，美一好品牌管理公司創始人林文欽在駕駛

蔚來

ES8汽車途中，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。隨後記錄表明，在車輛發生事故時，蔚來ES8的Navigate on Pilot（NOP）領航輔助為開啟狀態。

半個月前，蔚來也曾發生車禍。7月30日在上海浦東新區發生一起嚴重交通事故，一輛蔚來EC6在高速上撞擊石墩後起火，隨即劇烈燃燒。駕駛員未能及時逃脫，不幸遇難。

半個月內兩起致死事故，蔚來被推上風口浪尖。

值得注意的是，這一次，蔚來發生致死事故之時，開啟了L2級別駕駛系統。

自動駕駛該不該背鍋？

對此，蔚來回應：NOP領航輔助不是自動駕駛，關於事故原因，後續調查清楚再向外界公佈。同時，蔚來方面強調，NOP仍然是一種輔助駕駛功能，絕不能把NOP等同於自動駕駛。

輔助駕駛不是嚴格意義上的自動駕駛

2020年3月，工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》中，駕駛自動化等級分為L0-L5，L3級別以上才開始被稱為有條件的自動駕駛，L3級以下則均被認為是輔助駕駛。

中國汽車工業協會副總工程師許海東

對國是直通車進行了詳細的分級，著重提到了自動駕駛的分級概念：L5是真正的自動駕駛，駕駛員相當於乘客的角色；L4是有條件的自動駕駛，在一些封閉及特殊路段，駕駛員才可以把車輛交由自動駕駛技術進行接管；而L1-L3級別，更多是加裝了一些輔助駕駛系統及相關的輔助車輛功能。

目前，人們熟知的

新能源車

企多停留在L2輔助駕駛階段，例如

蔚來汽車

的領航輔助（NOP）、

小鵬汽車

的輔助駕駛（NGP）、

特斯拉

的輔助駕駛（NOA）等等。

蔚來領航輔助（NOP）的使用指南中，存在謹慎使用NOP的多次警告。比如，在啟用NOP階段內車主務必緊握方向盤以確保對車輛的完整控制等。

使用指南還提示，NOP的正常工作非常依賴於攝像頭、毫米波雷達等感測器的狀態。此外，NOP目前也無法響應人、動物、交通燈及靜態障礙物（如高速收費站、路障、三角警示牌等），如果路線前方存在事故、施工區域、臨時封路等情況，請車主立即接管車輛。

此次林文欽駕駛蔚來ES8的事故中，正是使用者手冊警告中所提到的NOP輔助系統無法響應的場景之一。蔚來的系統和其他L2自動駕駛一樣，在前方有靜止、緩行障礙車輛，道路標線不清晰、近距離加塞等場景下，均存在事故風險。

不難看出，使用時有諸多條件的輔助駕駛不等同於自動駕駛。因此，輔助駕駛並不是嚴格意義上的自動駕駛。

“蔚來”與駕駛員，誰誤解了輔助駕駛？

儘管在使用者手冊中，蔚來多次註明且強調了輔助駕駛與自動駕駛的區別，但事實上，部分蔚來使用者對於輔助駕駛與自動駕駛存在認知模糊的現象。究其原因，蔚來存在誤導消費者的行為。

圖片來源於蔚來官網截圖

在以往的宣傳中，蔚來一直弱化“輔助”，突顯“自動”。截至發稿前，在蔚來的官方網站上，“蔚來自動駕駛”的大字在介紹新一代NAD（NIO Autonomous Driving）駕駛系統的頁面中依舊佔中央位置。

圖片來源於蔚來官網截圖

將頁面拖至14個幻燈片場景後的末尾，才有一行淺色的小字標註著“蔚來自動駕駛系統僅為輔助駕駛之目的，不能完全替代駕駛員的操控，不能完全應對交通、天氣和路況可能出現的所有情形。”

不僅如此，在企業個人IP宣傳中也曾出現過具有誤導性的內容。

網友曝出蔚來高管曾釋出的一條影片內容：2019年8月22日，蔚來汽車副總裁沈斐在微博上釋出了一段影片，他本人在輔助駕駛的行車途中，放心地邊吃東西邊開車。當時就有網友表示，這是個非常錯誤的示範，如果車友模仿的話，極易引起交通事故。

國是直通車採訪了介入過第一起特斯拉自動駕駛系統導致車毀人亡案的

中國政法大學副教授、中消協理事、北京市消費者法學會副會長吳景明

。

他指出，輔助駕駛宣傳存在模糊、誇大，且誤導消費者的行為，蔚來方須承擔相應的責任。

不但誤導消費者，而且構成了欺詐並造成嚴重後果，應該按照消費者權益保護法第五十五條第二款進行處罰。

消費者權益保護法第五十五條第二款：

經營者明知商品或者服務存在缺陷，仍然向消費者提供，造成消費者或者其他受害人死亡或者健康嚴重損害的，受害人有權要求經營者依照本法第四十九條、第五十一條等法律規定賠償損失，並有權要求所受損失二倍以下的懲罰性賠償。

一方面，廠家存在誤導行為，另一方面，駕駛員行車過程中的安全也不容忽視。

在2021年3月21日釋出的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，引入了將自動駕駛系統開發單位作為責任主體之一的內容，即“發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任”。

中國汽車工業協會副總工程師

許海東

指出，不管車輛擁有多麼完備的駕駛輔助系統，發生事故之後，駕駛員依舊是主要責任人。隨時接管車輛，維護行車安全是駕駛員的首要，也是最重要的責任。

他同時提到，L2級別的駕駛輔助系統只是在一定程度上減輕駕駛員的負擔，如果未來私家車真正到達了L5級別的自動駕駛級別之後，道交法也會有相應的調整，目前為止，全球還沒有制定針對L5級別的自動駕駛的法規。

威馬汽車創始人沈暉

在社交媒體上也持同樣看法，L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體。

自動駕駛監管日趨完善

8月12日，工信部印發《關於加強智慧網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》（以下簡稱《意見》），要求加強汽車資料安全、網路安全、軟體升級、功能安全和預期功能安全管理，保證產品質量和生產一致性，推動智慧網聯汽車產業高質量發展。

許海東分析稱，《意見》應對智慧網聯汽車在發展過程中涉及到的功能、資料、網路安全以及軟體升級等進行對應的監管與指導。特別是自動駕駛功能的安全等級與宣傳不相匹配的情況發生後，企業要承擔一定的責任，從源頭避免事故發生的可能。

在釐清責任同時也建立第三方檢測機構，透過第三方檢測判定車輛資料，客觀、正確的分清事故責任，進一步保障車輛資料的真實性，維護消費者的利益。