碳中和,汽車行業繞不開的話題

提到碳中和與汽車的關係，你第一個會想到的可能就是「新能源汽車」。

可是如果有人跟你說，只要生產新能源汽車就一定能實現碳中和，那絕對是騙子！

就像二氧化碳與人類的關係不只是撥出的氣體，也貫穿著我們日常的衣食住行一樣，碳排放與汽車的關係也不只是尾氣排放那麼簡單。

碳中和與汽車究竟有怎樣的關係呢？

低碳環保，不只是環保

碳中和這個關乎全球氣候變化，與我們生存的空間息息相關的話題，最近異常火熱。中國作為能源使用中85%來自煤炭、天然氣、石油等化石能源的「碳排放大戶」，更是提出了「2030年碳達峰，2060年碳中和」的目標。

在這個目標下，佔碳排放18%的機動車自然成了低碳減排的重點關照物件。

降低碳排放，不僅僅減少溫室氣體，阻止全球氣候進一步惡化，也給汽車行業提供了新的發展動力。當擁有百年曆史的傳統燃油車已經趨於成熟時，是新能源汽車的全球推廣，給車企們提供了「彎道超車」的機會，在清潔能源汽車領域搶佔自己的位置。

可以說是碳中和，讓一百年前曾經被內燃機車打敗的電動汽車有機會翻身，成為目前汽車發展的主流趨勢。

碳積分交易，碳中和第一步

低碳減排的趨勢下，各國都推出了相應的約束政策，前不久甚至傳出了

「

一汽大眾

4。35億重金，向

特斯拉

購買碳積分」

的訊息。

為什麼一汽大眾要向特斯拉購買碳積分呢？

這是因為目前國內對於車企實行「雙積分」管理制度：如果車企每年生產高油耗燃油車多，積分就是負數，就只能透過購買碳積分，來補足自己的積分缺口；相反，如果車企生產的新能源車越多，獲得的積分就越多。

因此，去年在國內產量超過200萬臺的一汽大眾，雖然「群眾基礎」強大，但是其中絕大多數都是燃油車，在新能源汽車積分管理制度的打分規則下，積分自然是個大大的負數。相對應地，全線車型都是純電動車的特斯拉，新能源車比例可以說是100%，碳積分自然富裕，可以賣積分了。

事實上這也不是特斯拉第一次賣碳積分，2020年特斯拉全年淨利潤7。21億美元，賣碳積分的收入就到到了15。8億美元，扣掉賣碳積分的收入，特斯拉去年賣車的純利潤是負數，並不賺錢。怪不得特斯拉在國內多了一個「賣炭翁」的稱號。

碳積分制度這種管理手段，讓我們看到車企們快速、徹底、高投入地走上了電氣化轉型的道路。

在這條路上，目前大多數車企選擇純電動車的路線，用鋰電池和電動機代替發動機；也有像豐田一樣的少數，堅持燃料電池路線，用更清潔的氫能作為汽車的動力源；還有一些企業，比如博世，選擇了「技術中立」的多元動力總成路線：在乘用車領域，透過電橋、48V 系統等電動化技術，讓純電動私家車發揮更好的效能；在商用車領域，透過提供燃料電池技術，跟中國本土企業慶鈴汽車合作成立合資公司等，推進燃料電池在中國的產業化程序。

不同的路線，是當前階段實現的難易程度不同決定的，但它們殊途同歸，目的都是幫助中國汽車產業在2028年提前實現碳達峰，最終實現汽車使用階段的低碳排放甚至零碳排放。

只有新能源汽車，還遠遠不夠

當然，電動化技術只是汽車節能減排的一個手段，汽車的碳中和所需要的不只是新能源汽車。

在目前我國火力發電佔全國發電總量的70%以上、部分氫氣的製造還來源於分解化石燃料的情況下，新能源汽車只是把使用者在用車期間產生的碳排放前置到發電環節，但依然需要消耗的石油、煤炭，沒辦法做到真正的零碳排。

甚至當電動車充的電完全來自於風電、光伏發電，燃料電池汽車加的氫氣完全來自電解水制氫時，汽車原材料的使用、生產製造、運輸環節，依然有可能出現碳排放超標的問題。試想，一輛綠色環保的新能源汽車，如果生產工廠碳排放嚴重超標，或者用燒油的貨船漂洋過海的從大洋彼岸運到國內時，這個過程中會產生多少碳排放呢？

生產純電動車、提倡清潔能源開發的特斯拉，就曾遇到過這個問題：2018年，由於特斯拉在美國弗裡蒙特工廠中發生異常排放大量氮氧化物的情況，被有關部門處以13。95萬美元的罰款。

正因如此，越來越多的企業提出了在汽車全生命週期碳減排的概念。越來越多的企業把碳中和從新能源汽車擴大到生產製造過程中，甚至工廠車間、辦公樓、物流環節都需要減少碳排放。

作為工業化企業碳中和的先鋒，博世在去年實現了全球400多個業務所在地實現了碳中和的目標，成為全球首家實現碳中和的大型工業企業。這些碳中和的經驗和技術路徑也可以同樣運用在中國，幫助中國的企業在生產環節減少碳排放。

博世提出了「2030年達成從供應商到客戶的整個價值鏈中減少15%的二氧化碳排放，累計減排6700萬噸」的目標。在位於上海的博世（中國）總部，我們看到了早在十年前就「預埋」的低碳辦公設施。深入地下120米的地源熱泵，位於頂樓的數百張光伏板，都是這家公司減少碳排放的環保舉措。

博世在2020年成立的博世氣候解決方案業務部，推出的智慧能源管理平臺，都是把碳減排技術與工業4。0結合，平臺透過基於雲端的軟體解決方案，追蹤和控制每臺機器的功耗，直接節省能源並減少現場工作的負荷。

保時捷對於碳中和的目標是「到2030年實現全價值鏈的碳中和，透過要求供應商在生產過程中使用可持續能源，減少碳排放量」。在保時捷的生產基地，透過對可再生能源和沼氣的利用，今年已經實現了生產環節的碳中和。

福特

汽車碳減排也對準了汽車尾氣排放、企業及工廠設施和供應鏈三個高碳排放的領域。21世紀初，福特就以降低汽車生產用水為目標來減少碳排放，目前，單車用水降低72%，累計減少了相當於一萬五千個奧林匹克游泳池的蓄水量。

最後

對於國內的汽車行業來說，目前碳中和的管控還只是開始階段。

雖然有「雙積分制」的約束，在這種依據汽車排放打分的方式下，新能源汽車會迅速取代燃油車，不過，汽車在其他環節產生的碳排放是否能得到足夠的關注呢？

汽車行業的碳中和，需要做的不只是用新能源車代替燃油車，更需要把低碳減排貫穿在汽車生產、使用，甚至回收處理的整個產業鏈中。這需要車企們更公開、透明的碳管理的努力，也需要汽車供應商、上游供電企業、原材料供應商，甚至物流企業等行業的相互配合。

碳中和，是汽車行業，乃至所有行業，永遠繞不開的話題。