龐大終“摘星去帽”,但“新的難題”也隨之而生!

上週，伴隨著520這樣的特殊時間節點出現，國內車圈變得熱鬧不已。車企們發新車、發福利，各種花式表白粉絲們的大戲，同步在國內多地如期上映。5月20日，顯然成為了國內車圈的一個“好日子”。

同樣迎來好日子的，還有一家汽車經銷商集團。就在5月20日這一天，龐大汽貿集團股份有限公司（下文簡稱：龐大）被證監會解除了股票風險警示，正式復牌。其股票簡稱也由“ST龐大”改回了“龐大集團”，成功實現“摘星去帽”。

瘦死的駱駝終究比馬大

龐大順利摘帽起死回生

截止今日午間休市，龐大集團（601258）股價來到了1。62元/股，較之年初被摘星時的1。03元/股，每股上漲了0。59元。

從2019年9月被“披星戴帽”走到破產邊緣，到2020年初重整成功實現摘星，再到近日的成功去帽，龐大的這兩年向我們生動地詮釋了一家汽車經銷商集團“起死回生”的情節反轉。某種程度上也證明了“瘦死的駱駝終究比馬大”的那句老話。

根據證監會取消龐大集團風險警示的公告內容顯示，龐大集團已連續兩年被出具標準無保留的審計報告，同時具有明確的戰略規劃及經營計劃，具備持續經營及盈利能力。因此，證監會解除龐大集團的股票風險警示。

而從具體的營收和利潤水平來看，龐大也確實夠得上摘星去帽的標準。據龐大財報顯示，2020年公司營業收入為273。86億元，歸屬上市公司股東淨利潤5。8億元，同比上年增長400%。扣非後淨利潤為1。87億元，實現扭虧為盈。

另據龐大今年一季度報顯示，在去年實現扭虧為盈的基礎上，今年一季度龐大的營收和淨利潤持續增加。其中，一季度總營收達72。14億元，營業利潤已達4。91億元，增長率高達427。14%。實現淨利潤4。63億元。

【製表：馬拉車市】

相較於重整前的連年虧損，資產負債率居高不下，經過重整後的龐大的確取得了“起死回生”般的逆襲。順利摘帽自然也是情理之中的事情。

被摘帽固然可喜

但卻又現新難題

雖然少了“披星戴帽”的禁錮，但龐大依然難言就此徹底翻身。擺在龐大集團面前的，卻是一個又一個的待解難題。

第一，同業競爭的壓力與日俱增，龐大卻早已退出頭部陣營。

曾幾何時，龐大在國內汽車經銷商集團裡的地位，用龍頭來形容都不為過。2010年，龐大集團總營收高達到537。74億，一舉摘得了中國汽車經銷商百強榜單冠軍的頭銜。彼時，其年淨利潤高達12。36億元。

2011年4月28日，龐慶華帶領龐大集團登入上交所，龐大集團正式在A股上市。公司以每股45元的價格，募集了63億元的鉅額資金。一舉讓龐大集團成為當時全球市值最高的汽車經銷集團。

而隨著其上市之後的連年虧損，業務版圖也在不斷被其他經銷商集團所蠶食。據中國汽車流通協會統計，2020年破產重整的龐大在年度百強經銷商集團排行榜上僅位列19位，勉強擠進了前二十。

圖源：中國汽車流通協會

無論是從營收、利潤還是車型銷量來看，龐大與頭部陣營的差距，已經拉開了太多。

與此同時，在龐大“瘦身自救”的過程中，還將多項資產進行了處置。相關資料顯示，2020年初，龐大宣佈對閒置店面進行出租、出售，其中就包括了全國各地21個汽車園和其他專案，該計劃涉及房產面積達36。19萬平米。此外，多個品牌4S店被拋售，其中還包括了多家盈利能力較強的

賓士

等品牌4S店。

雖說龐大的斷臂求生，為其帶來了不少的收入，也處理掉了一些無法貢獻利潤卻在閒置的資產。可從另一個角度來看，也一定程度上降低了龐大的競爭力，使其與目前的廣匯、中升等頭部經銷商集團無論是體量還是市場覆蓋率都有了明顯的差距。

破產重整隻能丟掉或減輕龐大的自身壓力，但要在愈發激烈的市場競爭中持續地保持活力，還需修煉自身的綜合功力。

第二，不止是龐大，幾乎所有經銷商集團均盡顯疲態。

此前，馬拉車市曾撰文表示過中國車主已“苦4S店久矣”。這並非危言聳聽，而是事實就擺在那裡。

由於新車銷售利潤極低甚至是沒有利潤，使得無數的經銷商集團開始動起了歪腦筋。各式買車、提車套路，使得消費者對於傳統4S店的信任感逐步在流失。而後續維保的不斷挖坑，又讓消費者時刻都在懷疑自己是否成為了4S店眼中那隻待宰的羔羊。

其次，“再多看兩家4S店，是不是還能更便宜？”這樣的觀念或是疑問早已存在於大多數消費者的心裡。說到底，還是信任感缺失所導致。於是乎，在目前中國消費者的心目中，或許只有品牌忠誠度，而對於經銷商集團的忠誠度，幾乎可以忽略不計。

此時，經銷商集團們還面臨著高成本、低利潤以及庫存高企的現實壓力。常年保持在經銷商庫存預警指數榮枯線之上的現狀，使得無數經銷商集團頭疼不已，而許多出問題的經銷商集團大多都是受累於高庫存所帶來的成本壓力。

第三，新零售衝擊，直營模式造成傳統經銷商的被依賴度在降低。

以目前龐大體系下的經銷商的銷售模式來看，均為傳統的4S店經銷模式。而這部分經銷商們大多還停留在依靠平面硬廣、垂直門戶等網路導流或是客戶自然進店來進行銷售。且不論真的落後與否，就其實際產生的消費者信任流失的現狀來看，就是很大的問題。

近年來，以

特斯拉

為首的一批造車新勢力開始採取“直營店＋官網”的售賣和服務模式。由於傳統4S店價格不透明、定價虛高問題飽受詬病，新能源汽車所帶來的直營模式對其產生了最直接的衝擊。

一旦各大車企完成新能源轉型，傳統4S店經銷商們的被依賴程度勢必將會有所降低。當然，前提是新能源汽車的直營模式真正解決了售後維保等問題。

現階段來看，兩種模式必將在較長時間內共存下去，然而懸在傳統4S店經銷商們頭上的那把劍，只會越來越低。如果不從現在就開始思變轉型，待到國人的消費習慣被重塑，等待這些傳統經銷商的將會是更少的話語權和更低的競爭力。

如果說汽車網站的興起是對傳統4S店形成的首輪衝擊，那麼特斯拉等造車新勢力依託網路的直營模式則對4S店展開了二次攻勢。在這樣的衝擊以及中國汽車保有量觸頂的背景下，保持舊模式已數十年的傳統4S店已盡顯疲態。

從“服務”上破局

或是龐大們現有的唯一出路

回望龐大之所以會走到破產重整的那一步，除了跟其自身的經營方式和投資理念有關係，還有一個非常重要的原因，便是其自身管理和銷售能力的缺失。

按照目前我國車市現狀來看，新能源汽車無法短期內完全取代燃油車，這也給了傳統4S店經銷商們一個喘息的時機。而能否利用好這個難得時機，便是它們今後能否繼續生存下去的關鍵之一。

在馬拉車市看來，從服務上破局，便成為了傳統經銷商們最明智或許也是唯一的出路。

縱觀目前國內汽車經銷商，其自身管理和銷售能力並不算強，真正依靠的是廠家的品牌實力和政策支援。一旦失去品牌經營代理權，就意味著經銷商的倒閉。

重整前的龐大，其粗放型的管理模式早已經不再適合當今經銷商的發展，同時也錯誤地混淆了經營產品品牌的價值和自身的價值，也使得企業上至領導高層下至基層員工，大多缺乏積極性和榮譽感。現階段經銷商跟客戶之間的大多都是一錘子買賣關係，培養客戶忠誠度能力匱乏，使得他們更不會為客戶的實際著想。

而服務的差異化能力體現，則能有效地改變此現狀。顯然，未來4S店的出路在於服務，他們不僅要賣車，更要留住使用者到店維保。只有這樣，縱使主機廠的銷售模式發生了變化，它也同樣需要那些擁有解決使用者維保問題，同時擁有留客到店能力的傳統經銷商們，為其鞏固第一戰線。

馬曰：

歷時近兩年，龐大似乎演繹了一出起死回生的大戲，讓人不禁感嘆瘦死的駱駝終究比馬大。然而，在摘星去帽的同時，龐大所代表的傳統經銷商集團們依然要面臨諸多的難題。這其中有時勢所造就，也有現有形態和未來發展趨勢所影響而生。總之，就此斷言其或已翻身還為時尚早。對於傳統汽車經銷商而言，只有把準了自己的發展路線，找到差異化的破局方式，才能在疲態盡顯的大環境下，綻放出不一樣的光芒。