奇瑞汽車業績、故事雙難圓？“技術男”的困惑與突破

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作者：楊剛

編輯：郝科科 方迪

風品：趙明明

導讀：

在電影院，如果前排有人看不見熒幕站起來，後排觀眾也會紛紛站起來，這就是典型的“內卷”現象。

可若都站起來，還是無法看到螢幕呢？

答案是進入第一排。因為不管後面怎麼樣，第一排都是觀影C位，即一線效應。

然擠進一線，又談何容易。就像“技術大神”

奇瑞

汽車，在研發賽道上奔跑十餘年，還是沒衝進這條“躺贏線”。

不看不知道，一看嚇一跳。

賣一輛車利潤，竟然買不起一斤豬肉！

如此刷三觀的奇聞，並不是因為豬肉太貴。而是“部分”車企的單車利潤，實在低的嚇人。

近日，奇瑞汽車公佈2020年業績：年度淨利潤737。18萬元，同比2019年的3。92億元大降98。2%。按全年銷量44。9萬輛計算，銷售一輛車的利潤僅16元。

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瑞虎8

8。88-15。99萬元

1。65萬

詢底價

首財在叮咚買菜APP查詢豬肉價格發現，目前半斤豬通脊肉的價格13。9元。

即使辛苦一年，737。18萬元的年淨利，甚至還買不起北京郊區的一套別墅。這讓一家中國500強情何以堪。

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從研發到生產，再到品牌推廣、渠道搭建、終端銷售，凝聚無數人力、物力、科技力的集大成果，如此不賺錢。這還是印象中那個擔當經濟振興主力的汽車業嗎？

01

737。18萬元冷思 能獲資本芳心不？

或許，問題更多出在奇瑞一家身上。

以自主三強吉利、長城、長安對比，一目瞭然。

儘管2020年，吉利汽車營收同比下滑5%、淨利潤下滑33%。但規模體量上還是達到921億人民幣、55。7億人民幣。

長城汽車實現營利雙增，營收1032。83億元，同比增長7。35%，淨利潤53。92億元，增長19%。

長安汽車最為可喜，營收845。7億，同比增長19。8%；歸母淨利33。2億，上年同期為-26。5億元，扭虧為贏。

相比之下，奇瑞汽車淨利卻是從“腳脖”砍斷，怎不扎眼。

更奇怪的是，奇瑞汽車淨利暴跌，似乎與銷量沒什麼關係。

要知道，其2020年銷量達到44。9萬輛，同比2019年增長8。6%。由此營收高達347。62億元，較2019年有所上漲。

簡言之，奇瑞汽車遭遇了增收不增利、不賺錢只賺“吆喝”的尷尬境地。

當然企業利潤越低，消費者付出產品溢價越少。但一家企業若想健康持續發展，勢必要有匹配的利潤作為支撐。

尤其，奇瑞汽車目前正處IPO加速階段。現有上市規則下，企業盈利能力是重要指標。若沒可觀利潤回報，靠啥吸引投資者、上市勝算幾何？畢竟股市不是公益事業，是要吸納優質企業，惠及投資者的。

2020年9月，奇瑞歷時15個月的增資擴股大戲落幕，青島五道口144。5億元摘牌入局，增資擴股完成後，奇瑞汽車董事長尹同躍表示，奇瑞已將加快上市工作提上重要日程。

公開資訊顯示，上市專案中，奇瑞汽車、奇瑞徽銀、奇瑞新能源與奇瑞零部件均在計劃之列，其中，奇瑞汽車計劃於2022年在A股主機板掛牌，奇瑞徽銀計劃在香港上市，奇瑞新能源則計劃在科創板或納斯達克上市。

雄心信心值得肯定，只是資本故事怎麼講呢？

或許有人會說，一些標的的資本市場表現，與盈利能力關聯也不大。長期佔據全球市值排名前三的亞馬遜，難道不是長期虧損嗎？

觀點確實沒錯，不止亞馬遜，美團、拼多多等很多“戰略性虧損”公司，即沒有把收入轉化成利潤，而是用來戰略佈局、投資未來。簡言之，其不計較短期利潤，更看重長期價值回報。

從這一點看，與亞馬遜類似，奇瑞汽車也有不錯的資本故事。

作為業內知名的“技術男”、“研發大咖”，奇瑞汽車研發能力和研發成果，尤其是發動機、底盤、變速箱等領域，幾乎達到了自主品牌的“天花板”高度，甚至已處世界領先水平。

例如2021上海車展，“奇瑞4。0時代全域動力架構”首次亮相，該架構涵蓋當下及未來主流動力形式的全領域專業動力解決方案，包含燃油、混動、氫動力多種能源形式，幾乎可以滿足使用者所有出行場景。其中，“鯤鵬”2。0TGDI和1。5TGDI兩款發動機十分亮眼。2。0TGDI發動機擁有187kW（254馬力）的最大功率和390Nm的峰值扭矩，在熱效率方面也有不俗表現。

底盤方面，奇瑞研究時間沒有發動機時間長，但實力依舊過硬，早已自研了平臺化底盤技術。變速箱，DHT混動變速箱也於5月18日正式下線。

核心突破背後，則是奇瑞每年堅持將銷售收入5％-7％用於技術研發。

如此，難道還不能實現更大的資本價值嗎？

答案是不一定。

要知道，投資者熱捧“戰略性虧損”企業背後，絕不僅僅是鉅額研發投入。

再牛的技術，也要市場來說話，背後是兩個重要體現因素：

現金流；

營收結構。

巴菲特曾言，現金就像氧氣，在99%時間裡我們感覺不到它的存在，當缺少時，才意識到它是多麼必需！要投資現金流持續充沛的公司。

細觀亞馬遜等企業，儘管長期處在低利潤或虧損狀態，卻保持了充沛現金流，可以在任何時候快速變現。

反觀奇瑞汽車，因為其並未上市，結合複雜的內部關係，其具體現金流情況尚無明確知悉。但截至2020年末，奇瑞汽車的負債總額高達693。6億元，這對現金流壓力幾何？

再看營收結構，亞馬遜等“戰略性虧損”企業，本質上賣的是服務。而奇瑞汽車作為一家傳統車企，並沒脫離傳統制造工業實質，營收主要靠賣產品。

要知道，同樣是100塊錢，賣產品與賣服務的發展前景，完全不在一個量級。

從頻次看，賣服務是多次交易，做得好能賺使用者一輩子錢，甚至還能衍生滲透到使用者工作、生活的方方面面。尤其在網際網路加速使用者裂變的情況下，想象空間毋庸置疑。比如美團，外賣業務起家急速擴張到整個本地生活領域，藍海價值無需累言。

聚焦汽車業，無論是當下的“新四化”、“智慧汽車”趨勢，亦或當年的“PPT造車”亂象，資本瘋狂湧入的邏輯亦在於此。

而賣產品。包括汽車在內的所有產品，銷售大體兩條路：薄利多銷、高階高毛利。

從上文表現看，奇瑞汽車走的是第一條路。

結果，也顯而易見。銷售44。9萬輛汽車，只換來737。18萬元的利潤。

就算把銷量這一資料翻100倍，也不到7。5億元，還不到小米集團2021年Q1淨利的十分之一。

更關鍵在於，市場能否對奇瑞100倍的空間？投資者有耐心等到奇瑞汽車銷量翻到100倍？

即使737。18萬元，也值考量。

據奇瑞汽車旗下奇瑞徽銀汽車金融股份有限公司（下稱“奇瑞徽銀”）釋出的2020年報顯示：營收20。32億元，淨利7。73億元。目前，奇瑞汽車持有奇瑞徽銀49%股份，奇瑞控股持有31%股份。

02

高階迷途 “技術男”煩惱

看來，奇瑞汽車的資本故事並不好講。

若想打破盈利困局、展示投資價值，唯有高階化這一條路。

遺憾的是，這也是奇瑞汽車的短板。

唏噓的是，按照時間線看，“技術男”奇瑞算得上國內最早佈局高階化的車企之一。

2009年，奇瑞汽車釋出了多品牌戰略：一口氣推出瑞麒、威麟和開瑞三個子品牌，並規劃出30餘款新品。

遺憾的是，多品牌戰略並沒達到類似大眾集團的效果。

奇瑞、瑞麒、威麟、開瑞由於有著大量價格雷同、定位模糊的車型，導致品牌識別混亂。

2011年，多品牌戰略初現頹勢，全年銷量下滑至64。3萬輛。

2012年，降幅進一步加大，全年銷量僅56。33萬輛，同比下滑12。4%。

汽車流通行業資深專家賈新光曾表示，奇瑞此前一直奉行“多生孩子好打架”理念，開展多品牌戰略，然在沒有穩定市場、沒有明星產品的情況下，品種多且雜亂反而導致後續發展出現了不穩定情況。

這也是奇瑞盛衰的一大關鍵節點。

時間來到2019年，奇瑞汽車重點打造的車型——-

星途

，成為其衝擊高階化的新希望。

下線儀式上，尹同躍表示：“星途品牌是歷時10年時間打造的，今年星途品牌計劃銷量目標為6萬輛，與此同時將努力完成10萬輛的銷量目標。”

信心滿滿，結果再次骨感：2019年星途只賣出1。43萬輛，2020年累計銷量僅2萬輛左右。由於銷量慘淡，星途便很少出現在奇瑞公佈的榜單中。

縱觀2020年，奇瑞真正的拳頭產品，還是銷量超30萬輛的“老牌”瑞虎（引數|圖片）。

掐指算來，2005年上市的奇瑞瑞虎已馳騁車市16載，老驥伏櫪志在千里。然尷尬在於，從品牌和價格區間看，瑞虎顯然不是一把高階“利器”。

況且，車市一日千里、早從增量藍海轉入存量紅海，雖然瑞虎不斷升級，但僅吃一個牌子老本能吃多久？這與研發“技術男”、“大咖”形象匹配嗎？

另一不匹配的品控問題，也是高階化的一大掣肘。

5月31日，車質網投訴編號【602771】顯示：五月四號提車

瑞虎8

（配置

|詢價）

（引數|圖片） 2020款 230TCI，到五月二十八號一共行駛八百多公里，就出現嚴重質量問題，且是在行駛中突然發動機熄火，轉向鎖死，中控屏顯示電子轉向柱鎖出現嚴重故障，差點就發生重大交通事故，真的是應驗了老話“奇瑞奇瑞，修車排隊”，一個月不到的新車就出現這麼大的問題。出現問題後，車輛無法啟動，聯絡售後，當天售後派拖車拖回4s店檢修，兩天後售後聯絡我告知是電子轉向柱鎖損壞，需要更換，且要從廠家發材料……如果是速度快點或在高速公路上，出現發動機突然熄火，轉向鎖死，那不是要人命的事嗎？如果售後就簡單給我更換轉向柱鎖，我不接受……

5月31日，車質網投訴編號【602663】：投訴物件瑞虎8 2021款 290TGDI DCT 豪享版。

愛卡員工使用隨身碟升級了車機系統。升級之後無線carplay不能使用。車子還需要發動著的狀態下才能升級。然後又重新升級了一遍還是不行。接著給車子電瓶斷電，所有功能全部重新恢復到出廠設定，還是不能用。然後整個流程他們員工都有拍照備份。現在又要我把車子開過去他們員工要和廠家線上影片看一下整個升級過程和操作。4s店連最起碼問題判斷都做不到了嗎？即使做不到判斷問題，他們也拍了整個流程的照片了。是不是和廠家的溝通有問題呢。這些成本為何要消費者承擔。而且聽客服意思，下一次廠家也不一定會解決好。新車就有這問題，真鬱悶。奇瑞的售後真的太脫節了。變速箱頓挫很明顯，尤其在4擋降3擋，3擋降2擋的時候輕踩剎車必會出現頓挫，希望廠家提供維修方案。

（以上投訴均透過平臺稽核）

這種矛盾人設，其實也並不奇怪。在汽車工業，研發與製造及最後的市場表現力看似相輔相成，實際也有脫節之處，甚至有時是兩碼事。如不在製造工藝、品質把控、售後等基本功方面多下功夫，再強橫的科技力，也只是空中樓閣。

不信？

看看新能源研發龍頭特斯拉，一目瞭然：僅剎車環節的一個缺失就讓整個品牌灰頭土臉。

當然，擁有技術優勢的奇瑞汽車，高階化之路並沒被封死。新能源崛起帶來的細分市場紅利，也給予其圓夢機會。

但2020年發生的“空跑門”，還是給其佈局帶來一定影響。

2020年10月，一段網路影片顯示，多輛奇瑞新能源汽車在原地“空跑”。彼時，不少輿論質疑，奇瑞新能源是否以這種形式刷資料，以騙取國家新能源補貼。

要知道，根據相關政策，“2年內執行2萬公里”是新能源車輛享受國家新能源補貼的稽核條件之一。

對此，奇瑞新能源堅決否認。

不過，網路質疑也不是完全空穴來風。

據悉，2019年釋出的《2017年新能源汽車推廣應用補助資金清算稽核車輛資訊表》（以下簡稱《資訊表》）檔案中，奇瑞有6424輛新能源車未能透過稽核而被核減補助，其中有6406輛新能源車是因“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”而未能稽核透過。

上文已說到，在上市計劃中，奇瑞汽車與奇瑞新能源是不同主體。但二者不僅在股權上有千絲萬縷關係，品牌名稱亦有高度聯動。保持嚴謹精進，總是好的。

03

上市看點 耐心等待蛻變

一番梳理，奇瑞汽車與那些戰略虧損、資本長紅的企業，還是有一定區別。

那麼，在業績與故事雙雙難圓的情況下，如想快速消除“技術男”困惑，奇瑞汽車亦或尹同躍能否唱好這出資本大戲，尤值關注。

明眼人都能看出，對家大業大的奇瑞汽車來說：上市重要性，絕不僅僅體現在補充資金上。

正如尹同躍所言：“眾所周知，奇瑞早期資金投入較少，加上沒有上市，近年來在資本市場也沒有發債，快速發展過程中的資金需求主要透過銀行融資。而登陸資本市場既有利於奇瑞建立長期資本補充通道，又有利於啟用奇瑞股權激勵機制。”

人是第一生產力！企業問題，說到底大多是人的問題。或許上市後，“啟用奇瑞股權激勵機制”等一系列現代透明、公正公開的上市制度及衍生的思想觀念、戰略戰術等影響，才是奇瑞汽車上市的真正看點。

對傳統制造業來說，與新生代網際網路科技公司的差距主要就是“活力”。由於網際網路科技公司更靈活的體制機制，透過資本激勵，將內部管理層、員工利益深度繫結，企業戰鬥力、發展活力自然更強。而鯰魚效應下，同樣的產品、技術、模式、市場，最後的呈現效果可能雲泥之別。

如何吸引人才、留好人才、用活人才，這或是奇瑞汽車近年低迷的癥結所在、也是其突破困局的關鍵所在。

放眼汽車業，新舊交替，正在醞釀一場鉅變。傳統車企新生，一直是熱度話題、也是沉重話題。尤其是像奇瑞這樣的大型企業，大象轉身實為不易。牽一髮動全身，每一步革新都如烹小鮮、甚至如履薄冰，單從此看，我們也應給其更多時間、更多耐心。

危和機總是同生並存的，克服了危即是機。那麼，眼下的種種問題，是否也是奇瑞汽車屋一次蛻變開端呢？

本文為首財原創