熱效率趕超雙田，中國品牌發動機為何突然這麼兇？

新能源一聲槍聲，中國品牌幾乎是全員參賽。在這個市場，部分海外品牌即使早早起步，差距也頂多不過十來年，一時間，中國品牌喊出了要在彎道超車的口號。但是把寶全壓在新能源上真的靠譜麼？要知道在2019年，國內新能源車銷量佔比才區區4。6%。萬一新能源市場出現風吹草動，自主陣營能夠承受住衝擊麼？就在我們為中國品牌死盯新能源而忽略燃油車的技術研發擔心的時候，中國陣營卻出人意料的拿出了讓所有人瞠目結舌的成就。

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就在不久前，

比亞迪

釋出的全新1。5L驍雲發動機，不僅以43。04%的熱效率成為全球之最，組成混動之後搭載在

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身上3。8L/100km的油耗（饋電狀態），也足以讓豐田、本田刮目相看。

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藉由比亞迪全新1。5L驍雲發動機的釋出，我們把自主品牌仔細的梳理了一遍，猛然發現近一兩年，中國品牌在傳統燃油領域投入的研發精力，和取得的技術突破遠遠超出了我們的想象。

高水準自主內燃機，已經成燎原之勢

必須承認，在過去的很長一段時間內，在發動機這項核心技術領域上，一直是中國品牌的短板。原因很簡單，中國汽車工業起步晚，時間短，同時缺乏資金、技術和人才，因此在面對合資品牌時很長時間只能處於追趕者的角色。但是隨著時間的積澱，尤其是在趕上了SUV市場大爆發賺取了豐厚的紅利後，以長安、長城、比亞迪為首的中國品牌便開始加速推進對核心技術的自主研發。

有調查資料顯示，在2019年，比亞迪、吉利、廣汽的研發投入均超過了50億，其中比亞迪以56。29億元的投入位居榜首，這也不難解釋它為什麼可以在拿出刀片電池之後，又能馬不停蹄的祭出全新一代1。5L驍雲發動機了。

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除了比亞迪，其他自主品牌，也在研發高水準內燃機這件事上，達成了共識。比如在比亞迪之前，廣汽的鉅浪動力，也拿出了一款2。0ATK混動發動機，透過15。6：1的高壓縮比，GCCS燃燒控制系統的精確燃燒最佳化等技術，它以42。1%的最高熱效率首次超越豐田。

此外，還有一些效能與效率兼顧的選手。比如長安的藍鯨NE系列，最高熱效率達到了40%，同時作為一款1。5T渦輪發動機，180馬力，300牛·米的也依然可以跟合資對手正面叫板，比如放在

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身上，就測出了7。79秒的加速；再比如長城最新的GW4N20發動機，在38。3%的熱效率和米勒迴圈下，仍實現了180kW，385N·m的效能，同時還有著全球首款橫置溼式9速雙離合變速箱。

至於單純追求高效能的，就更不勝列舉了，包括前面講到的7秒級吉利、海馬，同時奇瑞的1。6T也頗為不俗。經過它們的努力，業界也基本達成了一種共識：高效能平價燃油車早已不再是海外品牌所專屬。

顯然，在明白新能源成為主角之日還為時尚早，燃油車技術仍有潛力可以挖掘之後。那些有遠見的中國品牌開始臥薪嚐膽，“直線”再難，也得加速往前衝。否則，自己在燃油車市場辛辛苦苦打下的江山，將會再次葬送，甚至，很有可能熬不到新能源技術真正開花結果的那一天。所幸，這幾年的重視和投入，讓中國品牌們最終完成了一鳴驚人之舉。

“直線”加速的中國品牌，正醞釀新一輪的洗牌

從目前的局勢來看，高水平的自主燃油發動機，已經有了燎原之勢。消費者也開始意識到，無論是追求效能，還是油耗，合資品牌已經沒有了非買不可的優勢，甚至在打工人的眼裡，更具價效比的優秀國產車反而更香。而這一切，也讓中國品牌的地位再次發生改變。

也正是因為這一點，海外品牌的瘋狂反擊雖然讓自主陣營份額被侵蝕，但真正敗退的，是那些放棄了傳統技術，也更沒真正搭上新能源快車的品牌；與此同時，即使是海外陣營，那些在技術上亦步亦趨的品牌，也同樣是岌岌可危。而在這個仍舊以實力為尊的年代，自主陣營當中的那些頭部品牌，卻相當堅挺，甚至還拿出了讓人羨慕的漲勢。由此可見，傳統技術與新能源兩手硬，才是中國品牌突圍的真正出路。

寫在最後：在很長一段時間裡，燃油車技術一直是中國品牌的一塊心病。而當新能源戰役打響，技術方向的變革給中國品牌送來了希望，但短則十來年，長則二三十年，傳統燃油車仍將居於市場主角的位置。如此長的跨度，所謂的跨越式發展或許只能成為少數品牌的幸運，而品牌向上，技術逆襲，內燃機技術的PK仍是無法逃避的話題。令人欣慰的是，自主品牌當中的那些佼佼者，早就在幾年前看到了這一點；眼下，中國品牌和海外品牌的技術肉搏賽，也越來越精彩。