也看爭議：也許我們需要更多第三方安全測試

因為一次第三方碰撞測試，比亞迪和懂車帝算是耗上了：一邊認為測試中車輛冷卻液被替換為可導電品種，不承認測試後出現的起火事故；另一方則堅稱測試本身並無商業吹黑目的。

不管它倆最後能爭出什麼所以然，我們至少能明確一點：安全始終是購車過程中不可或缺的考量因素。既然如此，多一些非營利性質的第三方安全測試，有何不可？

懂車試驗場的旁敲側擊

算上這次比亞迪漢vs。極狐

αS

（配置

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的對撞，懂車試驗場總共做了九期影片，涉及的碰撞測試中兩場和電動汽車直接相關。由於是第三方測試，這些試驗並沒有採取類似C-NCAP的標準，而是自成體系，以50%高速對撞為主，以模擬對向行駛時的可能事故。

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同樣地，也正是因為第三方身份，懂車試驗場在幾次碰撞試驗中都給出了些形象的結論，比如——

皓影vs。威蘭達，特供車總得交學費；

新舊軒逸對碰，換代的技術進步不可忽視；

卡羅拉vs。

速騰

（配置

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，“潰縮區”神話被明顯誇張；

3系幹C級，豪車有時也簡配；

五菱

MINI EV

（配置

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懟老頭樂，安全效能終歸一分錢一分貨；

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25。19-34。49萬元

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2。88-4。36萬元

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13。59-16。59萬元

2。96萬

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再有就是這次的比亞迪-極狐大戰，

漢

的車體結構在碰撞中表現並不理想，比亞迪更在意的“48小時起火”反而不像是懂車試驗場想說的重點——這麼久了活人怎麼可能還在車裡？

我們需要更多“第三方”嗎？

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可以想象，“標準化”的媒體平臺恐怕很難公然放出前面懂車試驗場的那些結論：撞一次兩邊都能得罪一遍，在如今B端話語主導權越來越強

（說人話就是

車企控制的媒體資料越來越多

，媒體本應有的

監督屬性

漸漸被人遺忘、甚至被妖魔化為媒體

原罪

）

的大環境下，自媒體恐怕沒法做。

但是，既然是自己出資

（或者有非營利性組織/個人贊助）

做的試驗，在保證測試者自律性（指不事前破壞車輛、設定專門的有利/有害條件等）前提下模擬道路交通可能發生的事故場景，並得出的推論，應當有被合理表達並被公眾知悉的權利。

大家的出發點都是安全，那如果一項合理測試做到最後只能自己聽個響，那才是對公眾生命和財產安全最大的不尊重。

諷刺的是，在車企們對品牌聲量無所不用其極的爭奪戰中，這種權利似乎又成了必須犧牲的玩意。

另一方面，C-NCAP也好，NHTSA也罷，我們必須端正對它們“標準化”安全測試價值的認識：

所謂“標準”，本質上是透過對特定駕駛情境下意外狀況的模擬，從而以“相對怎樣怎樣”的形式告知我們車輛的安全係數大致如何；

換言之，標準也是會隨著時代和技術的進步而逐漸提高的。

如果因為第三方“超越標準但不脫離實際”的安全測試大呼小叫，這種做派我們只能拿來類比“去賽道試車必須提前通知廠方進行針對性調校”的

法拉利行為

了。

也正因如此，人們才會對

中保研

、對

懂車試驗場

等第三方機構們的“非標準模式”測試那麼上心。

第三方測試新能源車是否應該更嚴格？

先說結論：是。或者說，正因為涉及電氣方面的東西太多，新能源車在進行安全測試時，無論國標還是第三方測試基準都應該更嚴格。

從這回碰撞測試中的一些爭議，我們就能發現很多有關電動汽車安全測試的細節問題，比如——

的確符合國標穿刺試驗要求的電芯，在整合為一個模組/電池包整體時，BMS和配套的硬體能否真正統籌好電芯的熱量管理？

如果電池包是車體中承力結構的一部分，是否需要額外提高安全驗收標準，以防碰撞形變帶來的後患？

車載弱電系統是否得到足夠保護，不至於在碰撞事故中成為某些次生災害的誘因？

冷卻液等易耗品未必能一直用原廠定製版

（為防槓精這裡多提一句，哪怕C-NCAP測試也可能更換全車液體的）

，如果車主自行更換，安全效能又該如何衡量？

這些問題並非針對比亞迪漢一個。論電池穿刺無恙，廣汽和更早的威馬也都幹過；論電池包承力，特斯拉提這個概念更早；弱電系統和液體的問題，更是燃油車時代就有了。上述所有車企，不也依舊在頭疼“怎麼把安全分再提高些”的課題嗎？

由此

發散

，既然是電動汽車安全，那麼它們在

充電

（尤其快充和長時間充電）、

浸水耐受

、

高溫耐受

等等專案的安全效能，是否也有由第三方機構客觀驗證的必要了呢？