淺談山東高鐵建設篇之一：關於濟棗高鐵的部分解讀

從昨天開始不少關心鐵路的朋友留言或者私信問我，對棗莊南站的站房規模和站臺數量有什麼看法，是否設有動車所或者存車場，未來始發數量是否可觀。真心來講其實我沒有具體的看法，畢竟現在才是可研審查結束，只是定下了設站數量，後面還有次數不少的路地協調會，甚至不止一次的可研鑑修，在可研批覆立項以後進行初步設計，才會具體涉及到大家關心的問題，現在談這些問題有些為時過早。

站房規模是一個需要充值或者叫購買公眾服務的動態過程，想建設多大，是否高跨站房，是否預留地鐵，都是要看地方政府的決心和財政能力。作為地級市的客運站，其站房和規模大小也是一個地級市的形象代表。站房面積最低10000㎡起步，個人認為最好30000㎡以上。規劃要適當提前，考慮到遠期的鐵路建設，應該留出足夠的擴建空間，考慮到南北雙站房建設，建設一個集軌道交通，公交換乘，計程車，私家車一體的雙廣場綜合體，避免重蹈濟南西站的覆轍。

對於動車所或存車場的建設，透過這次濟棗高鐵可研審查會議得到的資訊，近期不會新建動車所，利用既有的濟南所，濟南東所以及規劃建設的董家莊動車所（濟南二所）用來滿足濟棗城際的動車開行檢修需要。伴隨現在高鐵建設里程的增長，相比較動車所的建設，用來簡單洗車作用等的存車場越來越普及，同時近幾年隨著國鐵集團政策的調整，在車站存放過夜的動車組越來越少。迴歸到具體的濟臺高鐵，臺兒莊站承擔的濟局管內始發終到列車會比較多，同時又是局界站，預留了遠期到新沂的鐵路建設，結合山東省近幾年的高鐵局界站的建設規模，個人認為臺兒莊站的站臺數應該是二臺五線或二臺六線，支援在臺兒莊站建設四條存車線，用來擔當開行始發終到跨線的列車任務。

棗莊南站能夠在二院推薦支援的棗莊並站方案中勝出，是一個看點，也與當地領導的努力不可分，作為地級市站的代表，也是未來的棗徐城際接入站，同時預留了遠期的臨棗菏城際的線路接入，是一顆冉冉升起的新星，未來是魯南較大的樞紐，筆者認為在這次建設中應該以三臺七線起步，棗徐和棗臺共場，濟棗貫通棗徐正線，同時預留二臺六線的臨菏場，最終規模達到五臺（9個檯面）13線或者以上的規模。

再談談大家比較關心的始發車數量，這是一個比較遙遠的問題，還有幾年的時間可以暢想，近期可以作為比較的是濟青高鐵的開行方案，但是相比較濟棗高鐵的省內獨資建設，濟青高鐵尚有兩成的鐵總股份，所以也不可完全套用，而年底投產的濰萊高鐵的開通運營會給濟棗高鐵提供一個指引方向，那就是在地方完全獨資建設的鐵路上，並且在相同方向已經有國鐵獨資或者控股的線路，國鐵集團能開行多少跨線車，是否願意繳納高額的過路費，是否願意分一部分客流利潤給地方都是一個未知數。在今年開始推行的國鐵地方相互置換的股份方案中可以看到，東部省份要越來越多承擔賠錢的支線或者合資鐵路，把手中值錢的幹線股份轉讓，在國鐵一盤棋，又掌握運營建設大權的情況下，這種轉讓只是開始，但不是最後的結束。

作為一條濟徐之間京滬高鐵的疏解高鐵，作為一條濟泰曲城際的延伸高鐵，作為主要緩解日蘭高鐵兩頭透過曲阜北上緊張的應急高鐵，濟棗高鐵的建設起到了比濟濟和濟萊臨相加還大的作用，是必要的，也是需要進一步加快速度的，未來可期。